统计数据显示，2015年中国新能源汽车的销量为33.11万辆，相比2014年增长340%，超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。在如此耀眼数据的背后，早就有业界专家表示“不太对劲”。另一组数据是2015年的前10个月，中国新能源汽车销量与上牌量之间存在近一倍的差距，分析认为，很可能是因为车企假售之后将电池拆分倒卖获利的骗补行为。
这一问题已经引起社会的广泛关注和有关部门的高度重视。今年年初，财政部等四部委联合发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。从调查结果可以看出，涉及新能源骗补的车企高达72家，占被调查企业的近八成，甚至连东风、一汽、上汽、广汽都榜上有名。如此大规模的骗补，除了指责企业的法治意识和社会责任淡薄之外，更需要反思新能源汽车补贴政策本身存在的问题。
一方面，补贴政策“简单粗暴”，针对性不强，给部分企业留出了骗补的空间。我国给新能源汽车补贴先由企业垫付给消费者，再向政府申领，而补贴的标准在于，纯电动客车补贴完全由车身长度决定，而乘用车则只看续驶里程，这样的补贴标准、补贴方式显然容易被钻空子。实际上，真正能够推动新能源汽车发展的政策，应该把补贴资金投入到新能源汽车的技术研发和消费者使用过程中去。从国外实践来看，法国给予消费者每辆5000欧元电力补助；德国消费者可享受10年免交行驶税的优惠，2016年后可与家中另一辆车共享车牌，以节省保险费用。这些方式难以造假，值得借鉴。
另一方面，由于各地推广任务的压力和企业的追利本性，致使发放补贴的相关配套制度没有落实，尤其是核准机制。从骗补行为来看，手段普遍较为初级，有的企业通过回收废旧电池的方式粗制滥造，然后转卖给自己的租赁公司，相当一部分车型根本就没有进行公开销售和进入交通领域。以这次查处的苏州金龙汽车为例，在申报2015年度中央财政补贴资金的新能源汽车中，有1683辆车截至2015年底仍未完工，但在2015年提前办理了机动车行驶证。根据我国机动车登记规定，办理行驶证需要提供所有人身份证明、购车发票等凭证，但是一辆仍未完工的汽车，是如何堂而皇之地取得合法身份证的呢？
之前家电、农机、太阳能等领域也发生过“骗补”，对公平有序的市场环境而言是一个严重的破坏。对于刚刚起步的新能源汽车而言，国家为推广新能源汽车而给予支持或补贴没有错，但问题是如何科学地制定补贴政策，如何让补贴政策落地生根并惠及产业发展，才是值得思考的。
