发展钢材加工配送，物流走向专业化，这是最近中国贸促会冶金行业分会和江苏镇江市政府在镇江召开的中国国际钢材分销和物流发展高级研讨会发出的信息。
2006年是我国钢材产业发展的重要里程碑。根据中国钢铁工业协会的统计，我国年钢产量达到42102 万吨，国内表观消费钢3860万吨，折合净出口钢3500万吨，一跃成为世界上钢铁生产、消费、出口最多的国家。国际钢材市场需求旺盛，我国工业化、城市化程度不断发展，都预示我国钢铁产业的明朗前景。但面对我国钢铁产业的高速发展，出现了一些不适应的薄弱环节，其中一个环节就是钢材加工配送跟不上发展需要。
钢材的加工配送是一种新型物流服务方式。钢材的加工配送是指加工中心将钢材按照最终用户的要求，经过矫正、清理、剪切、冲压等工序，把轧态的钢材加工成下游用户所需的各种半成品或零部件，并通过其仓储、运输系统,及时地提供给最终用户直接使用。由于其具有社会化、现代化服务所产生的效率高、成本低的优势，对社会和下游企业的巨大效益日益体现，这种物流方式已成为世界发达国家物流的主要模式。
鉴于钢材不能直接消费，必须进行一定加工的特性，中国地域辽阔，钢材最终用户需求多样，传统的如集贸式的钢材市场流通模式，已无法满足下游行业提高效率、降低成本的需要，下游行业自己配置钢材加工这种小而全、大而全的模式，由于效率低成本高，将会逐步被钢材加工配送的专业物流体系所取代。
在过去的十年里,我国的钢材加工配送主要是外商独资或合资建设的钢材加工配送中心居多，特别是日本和韩国,如以浦项、新日铁为代表的外资钢铁企业，以美达王、住友商事、三井物产为代表的外资商社，已基本完成在我国珠江三角洲、长江三角洲和环渤海湾地区的布局设厂。这些钢材加工配送中心主要是为家电、汽车、计算机、造船等行业的加 工配送服务。这些外商的钢材加工配送中心通过其高效低成本服务，已占据我国相当一部分高附加值钢材加工市场。我国的钢铁企业也在近年建立了一些加工配送中心，如宝钢在全国建成了21个钢材加工配送中心，其他特大型钢铁企业近两年来处于起步阶段；流通企业建立了少数几家，如五矿钢材有限责任公司建立了3个钢材加工配送中心，今年，镇江市在长江边上建立惠龙港国际钢铁物流中心，利用镇江水、铁、公、江、海、河六位一体的运输优势，依托港口建设钢材开平、剪切、分条、折弯、热处理、彩涂加工生产线，集钢材贸易、加工、配送为一体，将钢材市场通过延伸服务建设成现代化的国际钢铁物流中心。
目前，我国钢材深加工比重低。钢材本身的附加值没有得到提升，与下游行业的发展结合还不够紧密，使用钢材的综合成材率和劳动生产率还比较低。据了解,世界发达国家钢材的综合深加工比可达50%以上，其中:线材达60 %，棒材40%，管材30%，板材70%左右。而我国一般钢材的深加工仅为10%—15%左右。由于钢材深加工比例低，使我国钢材的成材率和使用效率较低，也因此而失去了相当的市场，如何提高我国钢材的使用效率和成材率，改进钢铁行业的物流方式，加强与用户的战略合作，是提升我国钢铁行业竞争力的主要措施之一。
通过钢材的加工配送将进一步加强钢铁企业与最终用户的战略合作，有利于增强双方共同抵御市场风险的能力，达到共赢的目标。宝钢公司建立钢材加工配送中心的经验是，加工中心选址应贴近用户，由于加工中心要为拥护提供“ 量体裁衣”式的延伸增值服务，贴近用户的地理位置不仅能够降低运输成本，而且有利于准确把握、快速响应用户需求。 第二，加工中心的定位要准确，对于家电、汽车、造船等专业化较强的行业，对于加工中心设备的性能也有较高的要求。因此加工中心只有在锁定目标用户的基础上，才能使加工中心的设计、建设工作有的放矢。第三，重视加工中心的信息化建设，这不仅仅指加工中心内部的ERP系统，而且包括加工中心之间、加工中心与地区公司之间的信息沟通系统。建立这样的信息高速公路有利于增强钢厂对渠道的掌控力，也可以增强加工中心体系抵御市场风险的能力。
从研讨会上可以看出，我国钢铁生产与流通行业已意识到，我国钢材物流的现状与我国作为装备制造业和钢铁生产与消费大国的地位很不适应，明确了应加快现代钢铁物流业建设，大力发展以钢材加工配送为代表的专业物流业，提高钢材流通领域的产业集中度，推进钢材生产企业与用户企业的长期战略合作。业内人士认为，我国不仅要规划建设好为汽车、造船、家电、交通、建筑、石化和现代农业等行业服务的专业化钢材加工配送中心，也要建设为社会流通行业服务的钢材加工配送中心，来满足国民经济各部门对钢材的个性化需求，实现由钢铁大国向钢铁强国的转变。
